出处我就不说了，不然会被删帖！有兴趣的请到新郎围脖上搜索“38号美系性能控”即可！
另外，有问题也不要问我，因为我也只看懂了一部分，谢谢。
***开始前，先向大家声明三点：
第一，文中介绍的某些理念和装备仅适用于专业直线加速赛领域。所谓鱼和熊掌不可兼得，极端的直线加速性能往往是以妥协车辆其它方面诉求作为代价来实现的。所以切勿为了盲目追求直线加速度而轻易在非单纯直线加速赛用途车辆上尝试这些方案，否则可能会给车辆的稳定性、操控性、寿命以及驾驶者的人身安全带来毁灭性的后果。
第二，直线加速赛与其它赛事同样是以非常专业和复杂的工程学理论作为支撑的。出于篇幅限制，这篇***只能在定性层面为大家“浅析”直线加速的一些基本概念，更深入的定量层面分析或针对具体车型的设定和调校我会在以后发表的技术报告中进一步详解。敬请期待。
第三，这是一篇针对车辆机械理论的论述***，而非关于直线加速赛事本身的介绍。假如大家对后者也感兴趣的话请告诉我，我也会在今后单开主题为大家分享相关内容。
福克斯ST的测评发表之后，许多热心读者都提出了相关的问题和意见，其中大家最关心的一项就是0-100km/h的加速时间。虽然在之前的***中我也提及是由于转速表的反复故障导致无法进行更多次试跑，并且7.0秒的成绩是基于一次接近完美的起步，故最好成绩并不会比7.0秒有很实质性的提升。但大家的观点普遍集中在：此车的马力并不低，传动效率也很高，为何还是与心目中的理想成绩有一定的距离呢？其实在ST的测评中，我已经粗略介绍了一些机械方面的原理和我在实际试跑中的体会，但也许是介绍得还不够深入，造成了很多人对此仍存有疑问。与此同时，很多人谈起直线加速，就会认为是单纯的马力竞赛，谁马力大谁就赢——这实际上是一个错误的理解。其实直线加速也是与其它赛事一样有着很深奥的学问，而在其中的很多因素，也许你从来就没有听说过。没关系，相信读完今天这篇***之后，会使你们对于直线加速领域和福克斯ST的测试成绩有更透彻的理解。
首先，是什么因素在影响直线加速性能呢？无外乎三点：驱动力、阻力和质量。也许你会觉得我在废话，这不就是基本物理学原理么……先别急，听我慢慢分析。
先说驱动力：首先，什么是驱动力？驱动力绝非指引擎的马力，而是车辆的驱动轮作用在路面上产生的推力。这个推力的产生源自于三个因素：引擎的驱动，传动系的传动，轮胎和路面的摩擦力（或者叫附着力、抓地力）。
什么样的驱动力是直线加速所需要的呢？相比于其它的赛事，直线加速的赛程或者测试距离很短，通常在起步之后数秒最多数十秒即完成。直线加速要求车辆的驱动力在起步和之后的加速过程中能够以尽量大和尽量长的持续时间有效输出。
也许到这里你还是觉得我说的都是废话。不过我可以很负责地告诉你，上述的两个诉求就是驱动力所要达成的实质目标。三个因素两个目标，听起来很简单，但实现起来却有着相当大的难度。
对于引擎来说，不仅需要极限马力大，还需要动力输出的平稳和延续的时间长。这里就涉及到一个因素：扭矩曲线。引擎的实际动力输出并非一成不变，而是随着转速的变化而变化。引擎的出力实质是什么样的转速产生多少扭矩——这其实就是功率，或者说是马力，它等于转速和扭矩的乘积。我们通常所说的“最大功率”或者“最大马力”实际上只表示了引擎在某一个点的动力输出状况，在这个点上，转速与扭矩的乘积最大而已。然而引擎不可能保持同一个转速，它在车辆的加速过程中转速是不断变化的，而决定引擎产生多少旋转力量的衡量标准是扭矩，对于加速性能来说，比所谓的“最大马力”更实质的需求其实是“在更宽的转速范围内输出普遍更高的扭矩”——在图表上来看即并非一个点的高度，而是一段曲线的高度。这不仅要满足“大”的诉求，同时也要尽量追求“持续时间长”的目标。
为了实现引擎的高动力输出，直线加速赛车要尽量增大单位时间内引擎的进气量，这一般是通过提高排量或转速，以及采用强制增压（机械增压或涡轮增压）来实现的，当然一些辅助性的措施诸如进气、排气、配气机构和引擎调校等的匹配也都是必要的。在更高组别的车型上，通常还会改变燃料的燃烧特性，诸如NOS（笑气）的引入；以及直接使用替代汽油的高热值燃料如硝基甲醇等。有些更极端的例子甚至以喷气式发动机或火箭发动机来驱动车辆，由于他们采用喷射式而非传统轮式驱动，所以这里暂时不在讨论范围之内。
引擎后面是传动系。传动系的作用是将引擎的动力传递至车轮上。传动系对于直线加速性能主要影响的部分是两个：变速箱和差速器。
变速箱的工作实质是将引擎功率以不同的转速和扭矩之间的比例来传递给车轮。转速和扭矩之间是负相关关系，此消彼长。变速箱的传动比设定是一个很大的学问，主要诉求仍是两方面：将传递到驱动轮的驱动力保持更大、更长时间的输出。
相对而言越大的传动比（对于档位传动比和主减速比同样适用）可以使驱动轮获得越大的驱动力，但持续的时间会越短，或者换句话说就是一开始加速快，但能够达到的极速会较低。为了实现较快的起步，变速箱的1挡应当具有相对较大的传动比。不过应当指出的是：这传动比也并非越大越好，因为过高的力矩输出会突破驱动轮与路面的摩擦力极限，造成不必要的打滑（关于打滑，后面会详解），所以实际上应将1挡传动比设定为可输出至驱动轮的扭矩略微大于驱动轮对于路面的附着力极限即可。驱动轮和路面的附着状况越好，越可采用较大的1挡传动比和主减速比（即俗称的“终传比”或“尾牙”）。
另一方面，变速箱档位的数量和每个档位的传动比大小也是关键，越多的档位可以涵盖越广的传动比范围，即可以保持车辆持续时间更长的有效动力输出。但越多的档位会造成传动系本身更高的旋转惯量，消耗动力，而且换挡本身也会造成时间上的浪费。所以实际情况是引擎的动力越强、扭矩输出的转速范围越宽，档位数量就应该越少。一方面是引擎本身的动力输出已经涵盖了很广的速域；另一方面，车辆的加速越快，换挡本身浪费的时间就会在整个加速过程中占有越大的比例。在实际的直线加速赛上，可明显看到动力越小、越低组别的车档位就越多，一般民用改装组都是4-6个档位，再往上的专业加速赛车是2-3个档位，最顶级的Top Fuel组就只有一个档位了。
不同档位的传动比大小设定也应根据车辆的引擎出力特性和赛程的长短来设定。不同档位间差异越大的传动比设定可以保持车辆持续时间更长的有效动力输出，但单位时间内输出的动力值会越小，否则反之。通常引擎的扭矩输出转速范围越窄、赛程越短就应该选用差异越小，即越“密”的传动比设定。
对于搭载带有液力变矩器的自动变速箱车型，液力变矩器的“滑动系数”（Stall）也是影响加速性能的重要因素。所谓滑动系数就是指液力变矩器在多高的转速能够将引擎的动力最大程度输出。这个滑动系数在任何车辆上都是可以直观看到的，即挂入前进挡后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门，观察何时转速无法再上升时，这个转速就是滑动系数。变矩器的滑动系数决定加速起步时引擎的动力输出转速，假如你自己的车上这个滑动系数是2000转，即你的车在实现最快起步时，引擎从2000转开始将动力传递给变速箱的齿轮组。所以对于专业的直线加速赛车，它们的液力变矩器都被设定成与引擎出力特性相吻合的滑动系数，即通常滑动系数等于引擎输出较高扭矩的转速。（应当指出的是，滑动系数是由液力变矩器内部的流体特性来决定的，较高的滑动系数虽然可带来更强的加速性能，但对于民用车来说，提高滑动系数可能会对诸如燃油经济性等方面带来负面影响，所以民用车上搭载的变矩器不可为一味追求对加速性能最有利的滑动系数而打造）
归纳一下来说，引擎动力越强应采用越小的传动比和越少的档位；引擎的扭矩输出转速范围越窄应采用越“密”的传动比和越多的档位；驱动轮和路面的附着力越好，应采用越大的传动比；赛程越长应采用越多的档位和越“稀疏”的传动比。具体的设定还应接合实际情况详细调校。
差速器的主要作用主要在于调整驱动轮的动力分配方式，所以与下面的轮胎部分一起讨论。
最后要说的是对于影响加速性能最关键，也是最复杂的一项，即驱动轮和路面的摩擦力。这个摩擦力实际上才是驱动车辆前进的动力，即驱动力的实质。没有足够的摩擦力，引擎输出再大的动力也是浪费，并且引擎动力越强，它对于加速性能的影响就越显著。虽然讨论的是轮胎和路面之间的摩擦力，但实际上决定此摩擦力的因素并非仅仅轮胎和路面本身，诸如驱动方式、重量分配、重心转移幅度、差速器的动力分配方式、悬挂几何和弹性/阻尼介质的设定，甚至空气动力学等等都会对这一指标造成重大影响。下面来逐项讨论。
先说轮胎。轮胎自身对于摩擦力的影响有如下几点：轮胎材质/配方、胎面温度、接地面积、滑动率等。
不同的轮胎材质对于摩擦力的影响是最直观的，在直线加速赛领域，高热熔系数的轮胎几乎是所有参赛车辆必备的，但这种轮胎的使用寿命很短，所以不可能运用到民用车辆上。
胎面温度同样重要。对于绝大多数轮胎来说，较高的胎面温度都会提升轮胎和路面的附着力，对于热熔或半热熔材质的轮胎又尤为显著。但并非越高越好，超过某个温度之后，附着力也会大幅下降。每款轮胎都具有一个理论附着系数最好的工作温度。即便是装备同一款轮胎的同一台汽车，在不同胎面温度的情况下，加速性能也会大相径庭。在直线加速赛开始前，参赛车辆通常都会通过“原地烧胎”等方法为驱动轮加温。在更高组别的Top Fuel组赛车上，为了提高驱动轮的工作温度，布置在后轮前方的排气管口会将排气热浪直接吹向轮胎表面。
接地面积也是影响摩擦力的因素之一，越大的轮胎接地面积可以带来更高的摩擦系数。胎面越宽、纹路越细小的轮胎接地面积越大。同时，轮胎是软性材质，所以正确设定的胎压也是增大接地面积的关键，过高或过低都会使行驶中的轮胎接地面积减小（因为车辆在行驶中轮胎是高速旋转的，所以降低气压带来静态视觉上的“增大接地面积”在行驶中是不成立的，因此过分降低胎压反而会削弱加速性能）。在起步过程中，瞬间作用在轮胎上的驱动力往往会使胎壁产生一定程度的扭曲或形变，这对于增大胎面接地面积是有益处的，所以直线加速赛车轮胎的胎壁都较厚、较软，就是为了实现起步时通过适度扭曲胎壁为增大胎面的接地面积带来的贡献。
一只轮胎，材质、尺寸、气压等等都确定了，那么这只轮胎本身究竟在什么时候产生的摩擦力最大呢？这里就涉及到一个因素：滑动率。较大马力的车在加速过程中，驱动轮会打滑是因为输送到驱动轮上的扭矩超过了驱动轮和路面之间的摩擦力。而产生了多大比例的打滑是以滑动率来定义的。所谓滑动率就是指单位时间内胎面划过的距离和轮轴的位移差与轮轴的位移之比。听起来很拗口……通俗解释就好比一辆车的驱动轮周长是2米，滚动了12圈，划过的距离是24米，但由于轮胎发生打滑，车辆实际只前进了20米，那么这段单位时间内的驱动轮平均滑动率就是（24-20）/ 20 = 20%，即20%的滑动率。经实际测算，通常轮胎在10%左右的滑动率时能够达到与路面之间最大的摩擦力，即每转10圈打滑1圈左右的状态能够获得最大驱动力。不仅在加速方面，这个系数对于制动也同样适用。不同的轮胎和胎面的材质会使滑动率和摩擦力之间的关系有细微的变化，但总体上最大摩擦力都出现在10%左右滑动率的状态下。轻微的打滑能够增加摩擦力的实质其实还是接地面积的改变，因为适度的打滑为轮胎带来了更大的接地面积，但随着滑动率的进一步增加，摩擦力反而会大幅下降。所以如何在加速时使轮胎尽量保持10%的滑动率是提高加速性能的关键！理论上完美的起步就是要在起步阶段始终保持驱动轮10%的滑动率，直到驱动轮被传递的扭矩小于胎面和路面的附着力极限而停止打滑为止。这不仅是一位直线加速驾驶者需要练习的基本技巧，也是那些Launch Control程序（起步控制程序或俗称弹射起步程序）的控制原理。直观来讲，10%的滑动率可理解为车轮刚好发生打滑的临界状态，即刚好出现轻微“响胎”的状态。
讲完了轮胎滑动率，就可以讲讲差速器对于加速性能的影响了。众所周知，差速器是为了保持车辆转弯时内外驱动轮之间转速差的装置。车辆转弯时，内侧车轮受到的阻力大于外侧车轮，而内侧车轮的转速小于外侧车轮，所以差速器的工作实质其实是将两侧驱动轮的转速以他们所受阻力的反比来调整——即哪侧受力越大转得越慢。这在附着力良好的路面常规行驶是没有任何问题的，因为常规行驶所传递到驱动轮的扭矩远远小于驱动轮和路面之间的摩擦力极限。然而在直线加速过程中，一旦突破了这个摩擦力极限——即10%的滑动率点，形势就发生了突变：由于细微的路面状况、胎面状况、两侧传动系和轮胎本身的转动惯量不同，所以任何打滑实际都是先由一侧驱动轮起始的。而一旦有一侧驱动轮发生了打滑，如果动力持续输出，随着滑动率的增加，它受到路面的摩擦力会越来越小，而在差速器的“转速/阻力负相关”工作实质的推动下，打滑的一侧由于受到的阻力越来越小（依照牛顿第三定律：力的作用是相互的，驱动力和阻力是同时出现，并以同等大小相反方向存在的），转速会越来越高，打滑越来越严重，而另一侧驱动轮则被传送的动力也随之越来越小——即打滑的一侧越来越滑，不滑的一侧越来越无力，而两侧共同出现的问题就是：作用到路面的驱动力越来越小，车的加速越来越慢，严重情况甚至会完全停止加速。这一现象不仅在直线加速领域存在，在赛道过弯、越野等情况下的影响会更甚。差速器的这个“硬伤”在马力越大、传动比越大的车型和路面与轮胎附着条件越差的情况下越严重。所以为了解决这一问题，很多车辆使用了限滑差速器。它在直线加速时，能够将打滑侧车轮的动力全部或部分传递至另一侧附着力相对较好的车轮上，这个过程平衡了两侧的阻力，所以抑制了驱动轮的单测打滑，将动力更好地输送到路面上。在更高组别的直线加速赛上，那些赛车是专门用来跑直线的，并不需要转弯，所以他们甚至根本就没有差速器，因为这样更有利于从根本上将两侧驱动轮的动力平衡。
在路面附着条件越差的情况下，普通差速器的劣势越明显。比如在Camaro SS和野马5.0的直线加速测试，第一次是在路面很黏的直线加速专用赛道上进行的，与Camaro SS马力相同的野马5.0由于重量更轻战胜Camaro SS。而第二次换到了路面条件一般的柏油路面时，野马5.0抓地力很差的的235全季节胎以及没有限滑差速器的问题就体现了出来，败给Camaro SS。
之前在微博上有位读者对我说他们的FSAE赛车测试开放式差速器和Torsen限滑差速器的加速成绩几乎相同，我个人对此的理解是驱动轮的抓地力极限大于被传递至驱动轮的驱动力。所以不会造成严重的打滑，自然差异就不大了。
再说重量分配。通常一辆车由四只车轮支撑，每只车轮只能承担车身重量的一部分。对于车轮来说，能够提供的摩擦力极限是与所承受的重力成正比。然而无论驱动轮承担多少重力，所要推动的都是整个车身的重力，这就意味着车辆的驱动轮承受的重量越大，对于加速性能越有利。理论上驱动轮如果能够承受100%的车身重量是最有利于加速效率的，但是，重量分配也并非一成不变，在加速过程中，车辆的重心会后移，这里就牵扯到另一个因素：重心转移幅度。
首先，重心转移是由车辆自身重心的位置和驱动轮与路面接触位置之间存在一定的垂直距离导致的。在加速过程中，越大的加速度就会导致越大幅度的重心转移，即使后轮承受的重量越大，前轮承受的重量越小。这对于后轮驱动的车型是相对有利的，而对于前轮驱动的车型则是相对不利的存在。这也是在马力较大的情况下，后轮驱动车型具有相对更强加速性能的理论根据。对于后驱车来说，车辆重心的位置越靠前，就需要越大的重心转移幅度，在加速时使后轮承受更大的车身重力，提高抓地力极限。这就是为什么那些直线加速赛的肌肉车都会“抬头起步”，这并非为了视觉效果，而是因为前置引擎的肌肉车本身的重心位置很靠前，需要很大幅度的重心转移使更多的车身重量压到后轮上，抬头起步有助于大幅度重心转移。而对于重心本身已经非常接近后轮垂直线位置的车辆，诸如顶级的Top Fuel组赛车，则重心转移的幅度要越小，所以直观上来看这些Top Fuel组赛车起步时都不会抬头。
再说重量分配。通常一辆车由四只车轮支撑，每只车轮只能承担车身重量的一部分。对于车轮来说，能够提供的摩擦力极限是与所承受的重力成正比。然而无论驱动轮承担多少重力，所要推动的都是整个车身的重力，这就意味着车辆的驱动轮承受的重量越大，对于加速性能越有利。理论上驱动轮如果能够承受100%的车身重量是最有利于加速效率的，但是，重量分配也并非一成不变，在加速过程中，车辆的重心会后移，这里就牵扯到另一个因素：重心转移幅度。
首先，重心转移是由车辆自身重心的位置和驱动轮与路面接触位置之间存在一定的垂直距离导致的。在加速过程中，越大的加速度就会导致越大幅度的重心转移，即使后轮承受的重量越大，前轮承受的重量越小。这对于后轮驱动的车型是相对有利的，而对于前轮驱动的车型则是相对不利的存在。这也是在马力较大的情况下，后轮驱动车型具有相对更强加速性能的理论根据。对于后驱车来说，车辆重心的位置越靠前，就需要越大的重心转移幅度，在加速时使后轮承受更大的车身重力，提高抓地力极限。这就是为什么那些直线加速赛的肌肉车都会“抬头起步”，这并非为了视觉效果，而是因为前置引擎的肌肉车本身的重心位置很靠前，需要很大幅度的重心转移使更多的车身重量压到后轮上，抬头起步有助于大幅度重心转移。而对于重心本身已经非常接近后轮垂直线位置的车辆，诸如顶级的Top Fuel组赛车，则重心转移的幅度要越小，所以直观上来看这些Top Fuel组赛车起步时都不会抬头。
最后讨论最复杂的底盘调校领域，这包括悬挂几何设定以及车辆的弹性介质和阻尼介质设定等。因为这部分实在是太复杂了，出于篇幅限制这里只能大致为大家定性几个概念，更详细的定量解析可能写一本书都说不完（因为像GC、IC、PR、NL、AS等这些悬挂几何概念的图解和计算以及弹性/阻尼介质设定方面的计算等都要依赖很复杂的数学辅助）……不过没关系，如果大家感兴趣的话，我会在今后单开主题为大家逐步教学。今天就先介绍最最基本的范畴：
一辆车的底盘调校实际上是为性能和舒适等多方面诉求来服务的，而对于直线加速来说，其目标就是两点：尽量保持驱动轮的最大接地面积，以及尽量使驱动轮承受更大的车身重量。
由于在直线加速过程中，车身几乎都是垂直方向运动而没有左右方向的侧倾，所以为了保持驱动轮的最大接地面积，大部分直线加速赛车，特别是高组别的后轮驱动赛车都采用了整体桥结构的驱动桥来保证驱动轮在受到压力时外倾不会发生变化，始终垂直于路面。对于采用独立悬挂驱动桥的车型来说，驱动轮在车身的自然状态下通常被设定为一定的正外倾值，这是为了在起步阶段驱动轮受到压力时能够将正外倾变为垂直（即无外倾），增大驱动轮的接地面积。而对于大部分量产车或倾向于跑弯道操控的赛车而言，他们的驱动轮为了实现在转弯时车辆出现侧倾的情况下车轮最大的接地面积而采用了负外倾设定，这对于直线加速是非常不利的，因为在起步阶段随着驱动轮受到的压力增大，悬挂弹性介质收缩，外倾值会进一步加大，驱动轮的接地面积会进一步减小。所以鱼和熊掌不可兼得，过度追求直线加速性能的悬挂设定对于弯道操控会有本质性的牺牲，这也是***开头告诫大家切勿在自己的代步车上盲目追求直线加速性能的原因之一。
而且在现实的直线加速赛车上，特别是动力较大的高组别赛车上，由于车辆的传动轴是朝一个方向旋转的，所以会给车身一个侧向扭曲的反向力矩，动力越强，这个力量就越明显。它的存在使得车辆的两侧驱动轮受到的压力不均等而偏向一侧。所以为了平衡这个力矩作用在两侧驱动轮上导致的不平衡力，直线加速赛车驱动桥的两侧弹簧和减震器通常也会被调整为不同的设定，使车辆的驱动轮受到的压力更平均。
为了使车辆的驱动轮轮承受更大的车身重量，其中一个方法就是通过悬挂几何的“反下蹲设定”（Anti-Squat）来实现。所谓的“下蹲”是指车辆在通常的加速过程中，驱动轮侧的车身会下压，这会导致弹性介质的压缩而降低驱动轮对路面的压力，实质是将重心向非驱动轮方向转移。通过正确的悬挂几何设定，能够使车辆的摆臂之间产生一个反向力矩，这个力矩支撑起驱动轮上方的车身，来实现“反下蹲”，与此同时也将更多的车身重量压至驱动轮上，带来更好的重心转移幅度。反下蹲比例是以驱动轮悬挂摆臂的纵向虚拟几何中心（即瞬心，Instant Center）与车辆中性线（Neutral Line）的相对位置决定的。瞬心的位置越低于中性线，车辆下蹲现象就越明显；瞬心的位置越高，反下蹲特性就越显著。如果瞬心位置进一步升高，甚至大大高出中性线的位置时，车辆甚至会出现“负下蹲特性”，即加速时车身非但不会下压，反而会上倾。不过并非越大的反下蹲设定就越好，因为过大的反下蹲特性会使车辆在起步之后的很短时间内随着驱动力迅速减弱，驱动轮受到的压力大幅减小，这时会导致驱动轮的弹跳或失控，造成危险。
关于悬挂几何和其它方面的底盘设定，这里只讲了冰山一角，更多的内容请在今后随时关注本测试中心的***更新，我会逐步分享给大家。
上面都在讲如何提高驱动力，下面该讲如何降低阻力了。其实我愿意将阻力和质量（重量）放在一起讨论，因为它们都是对于车辆的加速性能有负面影响的因素。所以合并在一起可以统称为负载。尽量降低负载对于车辆的加速性能有着与增加驱动力同样的帮助。
车辆的负载除了自身的质量以外，还包括内部运转部件间的摩擦力、空气阻力、非驱动轮与路面的摩擦力、以及所有消耗引擎外动力输出的额外负载，包括传动系的转动惯量、弹性/阻尼介质吸收的能量，冷却系统和电力系统消耗的能量等等。
对于直线加速赛车，除了尽可能降低自重、空气阻力和不必要的摩擦力之外，直线加速赛车由于其赛事的特殊性，通常一个赛程只有几秒钟，所以很多被用于提高耐久性的装置都被统统简化或摈弃。诸如在高组别的直线加速赛车上，消耗引擎功率的发电机会被体积较小的电池所替代。更高组别的Top Fuel赛车上，甚至连外置冷却系统都被省略，取而代之的是燃料的自冷却特性——它通过向气缸内喷射过剩的燃料（硝基甲醇）使其与尾气一同排出气缸时带走一部分引擎的热量。
最后话题回到福克斯ST上面来。福克斯ST虽然最大功率达到252匹，但其动力输出却并不线性，所以只满足“大”，却不满足“持续时间长”的诉求。更大的硬伤在于缺乏限滑差速器，所以它严重限制了1挡的动力输出。在那次唯一的有效试跑中，我通过谨慎控制油门使1挡基本上全程保持了比较接近10%滑动率的驱动状态，而2挡的输出动力小于驱动轮的附着力极限，不再打滑，对于加速性没有太大的影响。因此我断定这个车的0-100km/h加速时间并不会比7秒有太实质性的提升。当然如果测试更长的加速距离，它的动力优势也许会在后段加速中得以体现。至于具体表现如何，请关注本测试中心下一阶段的工作重点：福克斯ST与大众GTI对比测试！